Ludwigseisenbahn

Die Ludwigseisenbahn – Der Adler

Am 07. Dezember 1835 startete in Nürnberg ein großes Projekt. An diesem Tag fuhr die erste deutsche dampfbetriebene Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Bereits über zwei Jahre vorher veröffentlichte der Verleger Johann Carl Leuchs am 02. Januar 1833 in seiner „Allgemeinen Handelszeitung“ einen „Aufruf zur Gründung einer AG für den Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth“ und gab damit den ersten Anstoß für dieses sensationelle Projekt. In seinem Aufruf schrieb Leuchs: „In ganz Bayern, vielleicht selbst in ganz Deutschland ist kein Punkt, wo eine Eisenbahn leichter und mit größeren Vorteilen für die Unternehmer ausgeführt werden könnte."

Dieser Aufruf brachte den Stein ins Rollen und bereits im Mai desselben Jahres fanden erste Gespräche statt, zu denen der Nürnberger Bürgermeister Jakob Friedrich Binder und Vertreter des Handelsvorstandes eingeladen hatten. Diese Gespräche führten dann am 18. November 1833 zur Gründung der „Ludwigsbahn-Gesellschaft-Nürnberg“.

An der Spitze der neu gegründeten Gesellschaft standen als Hauptaktionär der Direktor Georg Zacharias Platner und der zweite Bürgermeister Johannes Scharrer. Mit der neuen Gesellschaft wollte man in die moderne Welt aufbrechen. Bereits zur Gründung der Gesellschaft wurde mit den Worten eingeladen: " ... Entfernungen werden durch dieses, dem Fluge der Vögel nachstrebende Verbindungs- und Transportmittel immer kleiner, Staaten und Nationen rücken dadurch einander immer näher; die Verbindungen werden immer zahlreicher und enger, und der Mensch bemächtigt sich immer mehr der Herrschaft über Raum und Zeit ..."

Um das notwendige Kapital für das gewagte Unternehmen zur Verfügung stellen zu können, mussten Aktienverkäufe in Höhe von 132.400 Gulden getätigt werden. Das Gesellschaftskapital setzte sich dann zu 55 Prozent aus Nürnberg, 10 Prozent aus Fürth und 35 Prozent von auswärtigen Investoren zusammen. Das Gesellschaftskapital musste dann allerdings auf 177.000 Gulden aufgestockt werden, da sich der Kauf der für den Bau notwendigen Grundstücke als sehr teuer erwies. Wegen der besonders hohen Forderung eines Fürther Grundstücksbesitzers hatte man sogar zeitweise erwogen die Trasse in einem großen Bogen nach Fürth verlaufen zu lassen. Der Kauf kam dann doch zustande, allerdings zu einem sehr hohen Preis. Dies erzürnte ein Mitglied des Direktoriums, Carl Mainberger, so stark, dass er in einem Brief an Scharrer schrieb: „Die Übereinkunft hat mich empört; eineinhalb Morgen schlechtes Land um 1000 Gulden, ... Es ist entschieden, dass die Kurve nicht bleiben soll; ich hätte sie gelassen, zur ewigen Schande des Menschen“.

Die Streckenführung

Für die Trasse der Ludwigseisenbahn wurde die bereits seit 1804 bestehende Nürnberg-Fürther Chaussee (heute die Fürther Straße) ausgewählt. Diese ca. 6 Kilometer lange Verbindung vom Nürnberger Plärrer bis nach Fürth verlief fast schnurgerade und war deshalb als Trasse für eine Zugverbindung ideal. Bereits zum damaligen Zeitpunkt wies diese Strecke das dichteste Verkehrsaufkommen in Bayern auf, weshalb in Nürnberg als wichtigstem Handelszentrum dringender Bedarf für ein neues und preisgünstiges Verkehrs- und Transportmittel bestand.

Bereits damals lag mit der so genannten Fürther Kreuzung der erste Eisenbahn-Verkehrsknotenpunkt an der Ludwigsbahn-Trasse. An dieser Stelle kreuzte ab 1844 das Teilstück der Ludwigs-Süd-Nordbahn von Nürnberg nach Bamberg die Strecke der Ludwigseisenbahn. Aber nicht nur eine Bahnstrecke kreuzte hier, sondern auch der Ludwig-Donau-Main-Kanal der in der Nähe der Schleuse 80 auf die neue Eisenbahnstrecke traf.

Trotz dieses „Verkehrsknotenpunktes“ war es für Reisende zu Beginn nicht einfach, aus Bamberg kommend, das Fürther Zentrum zu erreichen. Der Staatsbahnhof befand sich nämlich in Poppenreuth, sodass keine direkte Umsteigemöglichkeit zur Ludwigsbahn vorhanden war. Fahrgäste wären dadurch gezwungen gewesen zu Fuß oder mit einer Kutsche oder Fuhrwerk ins Zentrum von Fürth zu gelangen. Es wäre auch möglich gewesen direkt nach Nürnberg zum Zentralbahnhof zu fahren, von dort aus zum ca. zwei Kilometer entfernten Ludwigsbahnhof zu laufen und dann mit der Ludwigsbahn weiter nach Fürth zu fahren, was aber dann letztendlich noch umständlicher gewesen wäre.

Aber bereits 1845 richtete man, zunächst behelfsmäßig, einen Haltepunkt „Fürther Kreuzung“ ein, der den Fahrgästen die Reise wesentlich erleichterte. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde dann ein Verbindungsgleis zwischen der Staats- und Ludwigsbahn gebaut, was das Umladen der Güter von einer Bahnlinie auf die andere überflüssig machte. Im Jahr 1876 wurde dann der Haltepunkt mit dem Bahnhofsgebäude an der Fürther Kreuzung offiziell als Bahnhof Nürnberg-Doos benannt.

Um die Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth zu verwirklichen hatten die Verantwortlichen der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft den königlich bayerischen Bezirksingenieur Paul Camille Denis als Verantwortlichen für den Bau engagiert. Dieser baute später dann auch noch andere große Bahnprojekte, so z. B. die Pfälzische Ludwigsbahn, die Taunus-Eisenbahn oder auch die bayerischen Ostbahnen und noch weitere. Denis war zur damaligen Zeit der führende Experte und Fachmann im Eisenbahnbau.

Die Ludwigs-Eisenbahn war ein Prestigeobjekt, was sich letztendlich auch in den Kosten niederschlug. Diese beliefen sich insgesamt auf 175.496 Gulden, wovon – wie bereits oben erwähnt – 132.400 Gulden durch Aktiengeschäfte getilgt wurden.

Die Trasse der Ludwigsbahn wurde bis ins Jahr 1922 durch den Eisenbahnverkehr genutzt und in späteren Jahren auch von der Straßenbahn. 1964 wurde die Trasse der Ludwigsbahn an die Städte Nürnberg und Fürth verkauft und fünf Jahre später dann die Ludwigsbahn-Gesellschaft aufgelöst. Der Trassenverlauf besteht bis heute weiter, nur der Schienenverkehr verläuft heute mittels U-Bahn zum Teil unterirdisch.

Der Adler – Die Lok der ersten Dampfeisenbahn

Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft vergab den Auftrag zum Bau eines Dampfwagens für die geplante Eisenbahnverbindung zwischen Nürnberg und Fürth an einen englischen Lokomotivbauer, Robert Stephenson. Dieser baute die Lokomotive in England und lieferte sie in Einzelteilen nach Nürnberg, dort traf sie am 26.10.1835 ein. Als Preis für die Lok forderte Stephenson 900 Pfund Sterling. Zusammengebaut wurde die Lokomotive dann in Nürnberg von der Maschinenfabrik Johann Wilhelm Späth, die zusammen mit der Firma Cramer-Klett die führenden Lieferanten im deutschen Eisenbahnbau stellten.

Der Adler war aber nicht alleine aus England geliefert worden, er hatte auch seinen Lokführer William Wilson mitgebracht, der die Lokomotive bediente und steuerte.

Der Adler absolvierte am 07.12.1835 die erste Eisenbahnfahrt in Deutschland und eröffnete damit auch feierlich die Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Als die Zugverbindung dann offiziell in Betrieb genommen wurde, wurde der Zug noch abwechselnd von Pferden und vom Adler gezogen.

Der Adler war ein Dampfwagen der erfolgreichen Patentee-Reihe und erreichte bei normalen Fahrten mit 6 bis 9 angehängten Wagen eine Geschwindigkeit von 24 bis 30 Stundenkilometern, bei Demonstrationsfahrten sogar bis zu 60 Stundenkilometer. Die Premierenfahrt absolvierte der Adler mit drei angehängten Personenwagen erster Klasse, vier Wagen zweiter Klasse und zwei Wagen dritter Klasse. Für die Fahrt zwischen Nürnberg und Fürth benötigte der dampfende Adler ca. 14 Minuten. Waren Pferde vor die Wagen gespannt, brauchte man 25 Minuten. Die Fahrten mit dem Dampfross wurden ursprünglich jeweils um 13, 14 und 15 Uhr durchgeführt.

Im Jahr 1842 schrieb dazu der Journalist Friedrich Mayer: "Gegenwärtig sind zwei in England erbaute Lokomotiven, jede zu 20 Pferdekraft, der Adler und der Pfeil, im Gebrauch, die von einem englischen Maschinisten geführt werden ... Mit Dampf wird nur des Nachmittags gefahren, morgens und abends werden Pferde den Waggons vorgespannt." Ab dem Jahr 1863 verkehrten dann ausschließlich Dampfzüge

Im Jahr 1857 wurde der Adler nach Augsburg verkauft und ging leider irgendwann verloren. Zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn 1935 ließ die Reichsbahn einen neuen fahrbereiten Adler nach Originalplänen bauen. Dieser wurde dann bei einem katastrophalen Brand im Jahr 2005 im Bahnbetriebswerk Nürnberg-West völlig zerstört und im Dampflokwerk Meiningen restauriert. Im Jahr 2008 konnte er wieder seine erste Fahrt starten.

Kritische Stimmen

Die Ludwigsbahn wurde jedoch nicht nur mit Hurra und Zustimmung aufgenommen. Es gab auch kritische Stimmen, die vor diesem Teufelsding warnten. So gab es Ärzte die vor Lungenentzündungen aufgrund der ungeheuerlichen Geschwindigkeit der Ludwigsbahn warnten, aber auch vor dem giftigen Qualm der Mensch und Vieh vergiften würde. Man ging sogar soweit, die Bürger darauf einzuschwören, nicht mit der Ludwigsbahn zu fahren, weil die Gefahr bestehen würde, dass man bei dem hohen Tempo bewusstlos oder sogar wahnsinnig werden könne. Sogar die Kirche beteiligte sich an der Diskussion. So predigte ein Pfarrer aus Schwabach vor der Jungfernfahrt: “Die Eisenbahn ist ein Teufelsding, sie kommt aus der Hölle, und jeder, der mit ihr fährt, kommt geradezu in die Hölle hinein“.

Doch allen kritischen Stimmen zum Trotz brach ein neues Zeitalter an. Die Bahnstrecke wurde ab dem Jahr 1863 nur noch mit Dampflokomotiven befahren, die Pferde hatten ausgedient. Außerdem wurden dann auch schon verschiedenste Dampflokomotiven auf der Trasse zwischen Nürnberg und Fürth eingesetzt.

In erster Linie war die Ludwigsbahn ja für den Personenverkehr eingerichtet worden und wurde von der Bevölkerung sehr gut angenommen, was sich natürlich auch in der finanziellen Bilanz der Eisenbahngesellschaft positiv niederschlug. Dies ergibt sich auch aus den sehr hohen Beförderungszahlen, diese beliefen sich im ersten Betriebsjahr der Ludwigsbahn auf 449.399 Fahrgäste. Die Fahrten wurden zu Beginn noch im Wechsel zwischen Dampflok und Pferdewagen durchgeführt, wobei hier noch die Pferdewagen mit 6.100 Beförderungen im Vergleich zu 2.364 Beförderungen mit Dampfloks überwogen. Später kamen nur noch Dampfloks zum Einsatz. Durch die starke Ausnutzung der Ludwigsbahn konnten im ersten Betriebsjahr bereits 37.861 Gulden erwirtschaftet werden, was auch den Aktionären zugutekam, die 20 Prozent Rendite erhielten.

Doch Konkurrenz ließ nicht lange auf sich warten, der Straßenbahnbetrieb wurde aufgenommen. Aber auch nach der Eröffnung der Straßenbahn von Nürnberg nach Fürth führte man den Betrieb weiter. Aufgrund des hohen Konkurrenzdrucks war ein Ende jedoch bereits abzusehen. Letztendlich musste der Betrieb dann am 01. Januar 1922 eingestellt werden. Die „Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft-Nürnberg“ bestand aber immer noch weiter. Die Trasse der Ludwigsbahn wurde 1964 an die Städte Nürnberg und Fürth verkauft, die Gesellschaft fünf Jahre später aufgelöst.

Im Nachhinein betrachtet war die Fahrt der ersten deutschen Dampfeisenbahn von Nürnberg nach Fürth grundsätzlich nur von lokaler Bedeutung. Sie ist aber auch als bedeutender Schritt und Aufbruch in ein neues Eisenbahn- und Industriezeitalter, aber auch als wirtschaftlich bedeutender Faktor für den Maschinenbau in Deutschland anzusehen.

Aber auch das Zeitalter der Straßenbahn auf der historischen Strecke der Ludwigsbahn ist bereits wieder vorüber. Inzwischen verkehren U-Bahnen auf der Strecke zwischen Nürnberg und Fürth und das sogar ohne „Lokomotivführer“.

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